keiの「おもさげながんす」

このブログで一酸化炭素警報機を初めて紹介したのは、2013年4月でした。

多分、ワカサギ釣りのテント用として紹介したのは、一番最初だと思うんですけど、今では多くの人が利用していると思います。

ただし、未だに事故が無くなっていないので、使用していない人がいたら、ぜひお勧めしてください。

その一酸化炭素警報機を、私は今まで4個ほど購入しましたが、今回はちょっと小さいのが売られていたのでポチりました。





※購入当時は1,075円で国内発送のリンク貼ってましたが、価格が結構上がっているようです。

Amazonには同じ種類が何個かありますが、大陸から送られてくるものと、国内在庫の物とあるので、お届け日に注意が必要で、大陸送料の嫌らしいところは、複数頼んでも送料はその個数に比例します。


さて、今まで使用していた警報機とのサイズ比較。



かなりコンパクトになります。



電池は、今まで使用していたものは単3電池3個で、新しく購入したのは単4電池が2個。

作動時間に違いが出ると思いますが、その都度電池を入れる人にはコンパクトな方が助かるし、3個という半端な数より2個というのが良いと思います。

ただし、新たに購入した警報機は電池を入れないと蓋が閉まらないという、おせっかいな機能があるので、気に入らない人は下記の赤で囲った部分2箇所を削るといいと思います。



警報機の性能は後ほど試してみたいのですが、どちらの警報機も一酸化炭素センサーは電気化学式というものを使用しており、センサーのサイズは同じでした。



青い部品がセンサー。

センサーの位置ですが、どちらの警報機も本体内部で溜まった空気を調べているようです。

Amazonの一部の商品で、ブザーの穴部分をセンサーと表記しているのもありますが、検知に関しては、内部に溜めたものを検知しているが正しいと思います。

その空気量を考えると、大きいタイプの方が取入口も大きく（殆どは本体裏側）、内部の空間も大きいので、性能的には大きいほうがいいのかもしれません。

最近では、警報ブザー以外に大きな警報ランプも搭載されてるのが出てます。





電気化学式のセンサーの話をすると、通電してから起動に数分かかります。一酸化炭素の発生は暖房機の着火直後が発生しやすいので、電池は前日からとかいれたほうがいいですね。

また、センサー自体に寿命があり、国産のものでは5年以上ですが、大陸のは2年となってます。

この寿命に関しては、最近の製品に表記が出てきておや？と思って、ちょっと調べてみたのですが、センサーの製造からではなく作動時間のようで、使用条件によって寿命は変わるということです。

いづれにしても、古い警報機を使い続けている人は、買い替えを検討したほうがいいと思います。

それと、ブザーの音がかなり高いのですが、一酸化炭素中毒の場合は瞬時に気を失う可能性があるので、周りに教えるという意味があるので、決して改造はしないようにしましょう。

ワカサギシーズンも間近ですが、皆さんご安全に！

故障と思われるFFヒーターは、新たに注文したんだけど、手元にあるブツが残ってしまう。



それは後で試してみようと買っておいた、FFヒーター用のコントローラー。



中華のFFヒーターで、5KWタイプに付属しているコントローラー（Amazon）は3種類。

その中で、リモコンにモニターが付いている物を後で試そうと、前に購入していました。

ちなみに、LCDスイッチコントローラー（ブラック02）というのが、初期に出回ったタイプで、私が使用していたコントローラー。



LCDスイッチコントローラー（ブラック01）というのが、1年ぐらい遅れて出てきたタイプで、現在売られている中華FFヒーターはこのタイプが多い。




実は、新たに注文したFFヒーターは2kWタイプで、紹介したコントローラーを使用できるかは不明で、どうせ無駄になるんだったら・・・と、もしかしてコントローラーを替えたら直ったりして・・・と取り付けてみました。



本体のサイズ比較。

モニターサイズは変わらないけど、ちょっと大きくなります。



ヒーターを起動したら問題なく起動。

もちろんここらへんは想定内。

車内は−3℃でしたが、10分以上最大火力でも動く。



本体が朝一の冷えている状態だと、特別問題なく起動するのはわかっているので、その後も起動してくれれば。。。

リモコンをペアリングして、再度起動を試みる。



このリモコンの最大の特徴。

アンサーバックにより、本体がONになっているかOFFの状態なのかわかる。



離れた場所で、スタートしたつもりが動いてなかった・・・・とよくある話で、動いているのか、車内温度は何℃なのかとわかり、設定温度を変更できるのが素晴らしい。

但し、このリモコンはデカイ。





多機能故に、単4電池を2本使用するので仕方がないんだろうが、キーと一緒に持ち歩くのはちょっと。。。。



この本体と、今までのリモコンのペアリングは？

試しましたがダメでした。

コントローラーの機能としては、ブラック02と同じく燃料ポンプの作動領域を可変可能で、0.8MHｚ〜5.5MHzで上限・加減を任意で設定できます。

設定に関してのパスワードも「1688」と同じでした。


ちなみにコントローラーのブラック01は、私が会社のハイエースの取り付けたタイプで、燃料ポンプの可動領域を2MHz（？）より下げることができず激熱と不評で、現在ブラック02を手配して入荷待ちです。


さて、本当に故障と思われているFFヒーターは直ったのか？


実は、3回目の起動以降は同じエラーでダメで、コントローラーの不良ではなかったです。


諦めの悪い男は、本体を調べてみます。



中華のFFヒーターは、元々はベバストというドイツのFFヒーター本体を作成していた工場が、それを完全コピーした本体を利用して、コントローラーは独自のを作成しているらしいので、エラーに関してはベバストと同じなはず。

F10というのはオーバーヒートなので、上の写真の燃焼室外部に取り付けられている温度センサーが怪しい。



外して起動してみると、温度センサー異常のエラーが出るので、温度センサーの断線等は起きていないようで、部品がないのでここまで。。。。

本当は追求したかったなぁ〜。

同じ、5KwのFFヒーターを注文しなかったことが悔やまれます。。


さて、あきらめの悪い男は、このままこのFFヒーターを終わりにしていいんだろうか？？？


※コントローラーの記事として書きましたが、「ブラック01」「ブラック02」について、「ブラック02」の入荷に時間がかかり（2ヶ月）、出展時と違う写真と違う説明にかえられていました。上記購入について貼り付けた業者からの購入はやめたほうがいいです。
もし買われた方は、出展時の説明と違うとキャンセルしたほうがいいです。

バッテリーのシステムを一新しての迷走。

整理すると、バッテリー＆バッテリーモニター＆走行充電器を交換したら、FFヒーターがエラーで起動せず。

FFヒーターを調べるが、どうやらオーバーヒートセンサーの故障のようで、FFヒーターはひとまず後回しにして、バッテリーの容量を調べるべく、マキタの充電式保冷温庫（CW180DZ）を新しくしたリチウムイオンバッテリーで使用してみたら、約10Ah使用した時点でバッテリー切れ。

元々、Renogy（レノジー）のリチウムイオンバッテリー50AHは、充電されずに殆ど空だったのでは？という流れです。

Renogyのバッテリーモニターに50AHと表示されているのは、満充電時に50Ahとセレクトしただけで、実際にそのとおり入っていたわけではなかったのです。

RenogyのバッテリーモニターのAhを正しく表示させるには、満充電にするかバッテリー残量を0％にしてリセットさせるのが正しい方法みたい。


それでは中華の100Vバッテリー充電器で、満充電された状態がおかしかったのか？

もしかしてと検証するべく、100V充電器をまた使用してみた。

充電器をコンセントに繋ぎ、車に積んだ状態でバッテリーに繋ぐと。



FUL（満充電状態）の液晶表示。

問題はその下のセレクトするLEDランプで、選ばれていたのは「LITHUMU」。

リチウムバッテリーだからこれだろと思ってましたが、バイクの絵の書かれた「LiFePO4」の単語を思い出した。

LiFePO4とはリン酸鉄リチウムイオンということらしく、Renogyのリチウムイオンバッテリーの説明にリン酸鉄リチウムイオンと書かれていたんだった。

モードを切り替えると。



1.5A電流が流れている。

まさかバイクの絵マークのところが・・・・と思ったが、中国では電動バイクが普及しているということなんだろうかね。。

液晶表示で100％と表示されますが、20％〜100％までの表示が切り替わる状態で、バッテリーの容量を調べている状態のようでした。

そのとおり、夕方から開始しての1時間後には40％の点灯状態でしたから。

もし、バッテリーモニターが正しければ、車のエンジンを掛けた状態で12A前後充電されていて、バッテリー0％からは3時間ぐらいエンジンを掛けているので、40Aは充電されているはずで、40％は「？」となりますが、所詮安物の充電器ですから。

もし、残り10Aぐらいだとすれば、1.5Aで7時間の充電が必要。

もし、残り30Aぐらいだとすれば、1.5Aで20時間の充電が必要となりますが、翌朝にはFUL（満充電）となってましたので、走行充電器の3時間の充電で40Aは行われていが正解のようです。

エンジンを掛けてみると、13.8Vで0.21Aと走行充電器からの電流は微量なんで、この状態が満充電で間違いないようです。



今日は天気が良くて、太陽光パネルの作動状態もチェック。



14.5Vの0.2Aとなってますが、その通り正解で、夏にテスターで調べたときも0.3Aぐらいでしたから、窓越しの太陽光パネルはダメですね。

14.5Vとなっているのは、太陽光パネルのコントローラーを14.5V設定しているので・・・。

走行充電器が昇圧になれば14.3Vで充電するはずですが、ならないのはメインバッテリー（車）の電圧が高いためで、この状態では走行充電器をNew Era SBC-004に変えずいても良かったけど、メインバッテリーが弱くなれば効果が出るんだろうか・・・？


さて、FFヒーターはバッテリーが充電されいなくてエラーを起こしていたのか？

そうあって欲しいと、朝FFヒーターを起動したら問題なく作動しましたが、実はそれも薄々検証できていて、一旦止めてFFヒーターが温まっているとオーバーヒートセンサーが働くみたい。

排気部分交換とか、色々と面倒になっていたので、新しいFFヒーターを注文しておきました。

バッテリーを交換したから壊れた？の因果関係はわかりませんが、毒を食らわば皿まで・・・というか、ヤケクソです。